Zimowanie jachtu cz. 1/4: woda, ląd czy hangar?

Koniec sezonu to dla większości właścicieli jachtów moment kidy pojawia się ten mniej przyjemny temat zimowania. A szkoda, bo to właśnie te kilka jesiennych czynności decyduje, czy wiosną wpłyniemy od razu w sezon, czy spędzimy pierwsze ciepłe tygodnie na naprawie pękniętego bloku silnika, wymianie zalanej elektroniki albo usuwaniu pleśni z całego wnętrza. Koszt porządnego zimowania to zwykle ułamek kosztu naprawy szkód, które ono zapobiega.

W tym artykule — pierwszym z czteroczęściowej serii — zajmiemy się trzema sprawami, które trzeba ustalić najwcześniej: gdzie jacht spędzi zimę, jak przygotować silnik i agregat oraz jak go umyć, zanim zniknie pod plandeką na kilka miesięcy. W kolejnych częściach wejdziemy głębiej w specyfikę zimowania na wodzie, na lądzie, a osobno — w standardy południa Europy, gdzie zimowanie na wodzie jest normą, a nie wyjątkiem.

Pierwsza decyzja: woda, ląd czy hangar?

Zanim zajmiemy się techniką, trzeba odpowiedzieć na pytanie, które determinuje wszystko inne: gdzie jacht będzie stał od jesieni do wiosny. W praktyce do wyboru są trzy warianty.

Postój na wodzie (przy kei). Jacht zostaje w marinie, zwykle przycumowany na zimowym miejscu postojowym. Nie trzeba go podnosić ani transportować, maszt zostaje na miejscu, a dostęp jest łatwy — można wpaść w każdej wolnej chwili. Cena tej wygody to stała ekspozycja na wiatr, wilgoć i — w chłodniejszych regionach — ryzyko oblodzenia. Ten wariant wymaga też regularnych, częstych wizyt kontrolnych przez całą zimę.

Postój na lądzie. Jacht trafia na trawers, wózek hydrauliczny lub pod dźwig, a stamtąd na plac, gdzie stoi na podporach pod plandeką lub w hangarze. To rozwiązanie daje pełną kontrolę nad podwodną częścią kadłuba i eliminuje ryzyko lodu, ale wiąże się z kosztem podnoszenia, sezonowego placu i logistyką zdejmowania oraz stawiania masztu.

Hangar lub hala zamknięta. Wariant droższy, ale najbezpieczniejszy — stała temperatura, brak promieniowania UV, możliwość prowadzenia prac konserwacyjnych mimo mrozu na zewnątrz. Ma sens przy jachtach zabytkowych, drewnianych, z kosztowną elektroniką pokładową albo w regionach o wyjątkowo trudnym klimacie.

O tym, jak wybrać między tymi opcjami w konkretnym klimacie i jak przygotować jacht do każdego z wariantów krok po kroku, piszę szerzej w kolejnych częściach serii. Tutaj warto zapamiętać jedną zasadę: decyzja o miejscu postoju powinna zapaść zanim zaczniemy przygotowywać instalacje, bo od niej zależy np. to, czy zbiornik wody pitnej trzeba opróżnić całkowicie, czy wystarczy utrzymać ogrzewanie powyżej zera.

Ciekawostka. W regionach, gdzie zimą robi się naprawdę zimno, spotyka się nietypowe próby „ratowania” zimowania na wodzie za pomocą technicznych sztuczek — podwodnych mieszadeł czy systemów napowietrzania, które mają utrzymać ruch cieplejszej wody wokół kadłuba i nie dopuścić do jego zgniecenia przez narastający lód. Część z tych rozwiązań bywa nawet patentowana. Branżowe źródła są tu jednak zgodne: żadna z tych metod nie jest w pełni bezobsługowa ani pewna, a nic nie zastępuje zimowania na lądzie tam, gdzie mróz jest realnym zagrożeniem. Techniczne obejście problemu, którego najlepiej w ogóle uniknąć, to zwykle droższe rozwiązanie niż sam transport na plac.

Silnik główny: procedura krok po kroku

Bez względu na to, gdzie jacht spędzi zimę, silnik trzeba przygotować tak samo. Zaniedbany na zimę silnik to najczęstsza pozycja na wiosennej liście kosztownych napraw — a większość z nich wynika z zaledwie kilku pominiętych kroków.

Olej i filtr — wymiana na ciepło

Olej silnikowy po sezonie zawiera produkty spalania i kwasy, które przez całą zimę będą powoli atakować elementy silnika od środka. Dlatego wymienia się go zaraz po ostatnim rejsie, na ciepło — rozgrzany olej jest rzadszy i łatwiej spływa, zabierając ze sobą zanieczyszczenia. Nowy olej i nowy filtr to jeden z tych zabiegów, które kosztują niewiele, a chronią silnik przez całą zimę.

Paliwo: pełny zbiornik i stabilizator
Tu pojawia się jedna z niewielu prawdziwych kontrowersji w temacie zimowania. Jedna szkoła poleca napełnienie zbiornika niemal do pełna (ok. 95%) — mniej powietrza nad paliwem oznacza mniej kondensacji wody wewnątrz zbiornika. Druga zwraca uwagę, że stojące całą zimę paliwo, zwłaszcza olej napędowy, to idealne środowisko dla rozwoju bakterii i grzybów paliwowych (tzw. diesel bug), a dolewanie dodatkowego paliwa jesienią tylko zwiększa ryzyko.
W praktyce najbezpieczniejszym kompromisem jest: zbiornik napełniony do ok. 95% dobrej jakości paliwem, z dodatkiem certyfikowanego stabilizatora i biocydu, a silnik uruchomiony na kilka–kilkanaście minut po dodaniu preparatu, by rozprowadził się w całym układzie paliwowym. Wiosną, przed pierwszym wypłynięciem, warto skontrolować separator wody i filtr paliwa — to tania kontrola, która wychwyci ewentualny problem, zanim zaszkodzi silnikowi.

Fogging — konserwacja cylindrów
Fogging to spryskanie oleju konserwującego do kolektora ssącego (lub bezpośrednio do cylindrów, w zależności od typu silnika) i kilkukrotne przekręcenie silnika rozrusznikiem bez zapłonu, by olej pokrył ścianki cylindrów, pierścienie tłokowe i grzybki zaworów cienką warstwą ochronną. Zapobiega to korozji, która w przeciwnym razie rozwija się przez miesiące bezczynności — szczególnie dotkliwie w wilgotnym, morskim powietrzu.

Układ chłodzenia
Tu procedura zależy od typu układu:
•Obieg zamknięty (z płynem chłodzącym) — sprawdzamy stężenie glikolu i uzupełniamy do wartości zalecanej przez producenta (zbyt niskie stężenie nie ochroni przed mrozem, zbyt wysokie pogarsza odprowadzanie ciepła).
•Obieg otwarty (woda zaburtowa) — albo całkowicie spuszczamy wodę z układu (z kontrolą wszystkich zaworów spustowych — łatwo o „kieszeń” zalegającej wody, o której zapomnimy), albo przepłukujemy układ płynem niezamarzającym o odpowiednim stężeniu (typowo do ok. –35°C dla polskiej strefy klimatycznej).

Przy okazji warto skontrolować wirnik pompy wody morskiej (gumowy wirnik traci elastyczność i pęka, jeśli stoi „zgięty” w jednej pozycji przez wiele miesięcy — niektórzy mechanicy zalecają jego demontaż na czas zimy/wymianę), a także stan pasków klinowych i węży — to najtańszy moment, żeby wymienić coś, co i tak zbliża się do końca żywotności.

Skrzynia biegów i wał śrubowy
Kontrola i ewentualna wymiana oleju w przekładni, sprawdzenie płynu trymu (prawidłowy jest czerwony i przejrzysty — mleczny lub różowy kolor sygnalizuje obecność wody w układzie i wymaga interwencji serwisu). Dławnicę wału śrubowego smarujemy zgodnie ze specyfikacją producenta; jeśli jacht zimuje na wodzie, dokręcamy ją nieco mocniej niż w sezonie, żeby ograniczyć przeciek podczas długiego postoju bez nadzoru.

Silniki zaburtowe
Jeśli jacht napędza silnik zaburtowy, procedura jest analogiczna, ale z kilkoma różnicami specyficznymi dla tej konstrukcji:
•fogging wykonuje się przez gaźnik lub wlot powietrza, zgodnie z instrukcją producenta (silniki dwusuwowe z wtryskiem DFI mają odrębną procedurę — zwykle dawkę oleju konserwującego wtryskuje się bezpośrednio do cylindra),
•wymieniamy smar w dolnej przekładni i sprawdzamy jego kolor — mleczny lub kremowy oznacza wodę w obudowie i uszkodzone uszczelnienie, które trzeba naprawić przed sezonem, nie po nim,
•kontrolujemy stan anod (wymiana przy zużyciu powyżej ok. 50%),
•silnik na czas postoju ustawiamy pionowo, żeby woda pozostała w komorze chłodzenia mogła się samoczynnie odprowadzić.

Agregat prądotwórczy

Agregat na jachcie motorowym lub większym żaglowcu to w gruncie rzeczy kolejny silnik spalinowy — i wymaga tej samej troski, choć bywa traktowany po macoszemu, bo „przecież i tak stoi wyłączony”. To błąd: agregat zimujący bez przygotowania ma dokładnie te same problemy co główny silnik, tylko odkrywane zwykle w gorszym momencie — gdy zabraknie prądu na postoju.

Procedura pokrywa się z opisaną wyżej dla silnika głównego: wymiana oleju i filtra na ciepło, stabilizator w paliwie, kontrola układu chłodzenia, fogging cylindrów. Dodatkowo warto:
•wymienić lub przynajmniej sprawdzić filtr powietrza — zapchany lub wilgotny filtr to częsty powód problemów z rozruchem na wiosnę,
•naładować i zabezpieczyć akumulator rozruchowy agregatu tak samo jak akumulator silnika głównego (patrz niżej),
•jeśli agregat stoi w osobnej, słabo wentylowanej komorze — zadbać o jej przewietrzenie na czas zimy, żeby ograniczyć kondensację.

Akumulator rozruchowy — zarówno silnika, jak i agregatu — najlepiej naładować w pełni i albo odłączyć na czas zimy, albo podłączyć do ładowarki podtrzymującej (buforowej) lub panelu solarnego z regulatorem. Same akumulatory i cała instalacja elektryczna zasługują zresztą na osobny, dogłębny artykuł — tu ograniczamy się do tego, co dotyczy bezpośrednio rozruchu silnika i agregatu.

Mycie jachtu przed zimowaniem

Mycie to ostatni krok przed „zamknięciem” jachtu na zimę — i jeden z tych, których pominięcie mści się wiosną najbardziej dotkliwie, bo zaschnięte przez kilka miesięcy zabrudzenia i porosty usuwa się dużo trudniej niż świeże.

Część podwodna
Jeśli jacht idzie na ląd, część podwodną kadłuba myjemy natychmiast po wyciągnięciu z wody — porost morski i osad puszczają wtedy najłatwiej, zanim zdążą wyschnąć i przywrzeć do powłoki antyporostowej. Do mycia używamy myjki ciśnieniowej, ale z umiarkowanym ciśnieniem — zbyt mocny strumień z bliska potrafi uszkodzić powłokę antyporostową albo laminat. Przy okazji warto obejrzeć kadłub pod kątem pęcherzy osmotycznych, rys i uszkodzeń — to najlepszy moment w roku, żeby je zauważyć.

Burty i pokład
Kadłub nad linią wodną i pokład myjemy dedykowanymi środkami czyszczącymi do jachtów, płucząc na koniec czystą wodą pod niewielkim ciśnieniem. Zacieki i plamy (np. rdzawe od okuć) dobrze usuwa pasta z sody oczyszczonej — prosty, tani i bezpieczny dla laminatu sposób, zanim sięgnie się po mocniejszą chemię.

Osprzęt pokładowy
Windy kotwiczne, kabestany, prowadnice żagli i inny osprzęt ruchomy warto przepłukać słodką wodą, żeby usunąć sól, która przez zimę przyspiesza korozję. Podobnie łańcuch kotwiczny — przy okazji zimowego przestoju to dobry moment, żeby go dokładnie obejrzeć i, jeśli trzeba, odświeżyć.

Ciekawostka. Przy okazji mycia i zimowego przeglądu warto wykonać drobny, ale praktyczny nawyk: odświeżenie malowanych znaczników metrażu na łańcuchu kotwicznym. To detal, o którym rzadko wspominają ogólne poradniki, a który przez cały kolejny sezon ułatwia żeglowanie — zwłaszcza przydatny przy kotwiczeniu w nieznanych zatokach na południu Europy.

Wnętrze — na tym etapie tylko wstępnie
Pełne przygotowanie wnętrza (wentylacja, osuszanie, ochrona przed pleśnią i gryzoniami) to temat na osobną część serii, bo różni się w zależności od tego, czy jacht zimuje na wodzie, czy na lądzie. Na etapie mycia wystarczy: usunąć z jachtu żywność, wilgotne tekstylia i śmieci — zanim jeszcze zdecydujemy, jak dokładnie zabezpieczymy resztę wnętrza na kolejne miesiące. Dobrze jest też podnieść materace, aby powietrze swobodnie je opływało.

Foto di David Todd McCarty su Unsplash